Você acorda pela manhã e, antes mesmo de sair de casa, consegue saber exatamente o horário em que o ônibus passará pelo seu ponto. Chegando lá, um ônibus elétrico lê o seu tíquete, comprado pelo celular, reconhece sua face e identifica que ninguém está fazendo uso indevido do seu bilhete. Se estiver atrasado, não tem problema – como o aplicativo integrado das empresas de transporte consegue indicar qual é a forma mais rápida de chegar ao seu destino, promovendo a interligação com outros meios de transporte como bicicletas e carros compartilhados.
Se for de metrô, a praticidade não é diferente: o trem, que opera sem condutor, passa a cada 80 segundos, cerca de 20 segundos a menos que um sistema convencional. Dificilmente haverá imprevistos técnicos – a própria máquina avisa à central sobre possíveis defeitos e os prazos para manutenção preventiva.
Essas cenas parecem irreais, mas não estão tão longe assim do nosso cotidiano. São possibilidades que compõem um dos pilares do conceito de Infraestrutura 3.0. A aplicação de tecnologia e inteligência na mobilidade pode trazer a otimização do tempo de deslocamento, do atendimento e da qualidade da experiência do usuário.
Mais do que softwares e equipamentos com tecnologia de ponta, esse cenário somente é possível diante do uso intensivo de informações integradas. “É isso que afasta o Brasil dessa realidade, neste momento”, aponta o pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Alessandro Santiago. “As fontes públicas de informação não estão disponíveis de forma aberta, e isso dificulta o alinhamento.” Exatamente por isso, a maior parte das aplicações de sucesso, como o Waze ou o Moveit, tem partido da iniciativa privada.
As ferramentas de tecnologia e automação podem estar em todos os meios de transporte, sejam eles particulares ou coletivos. “No mundo, as políticas públicas têm focado recursos para a incorporação de sistemas de transporte de massa e coletivos, respaldados por empresas que desenvolvem softwares de controle, onde até singelos chips permitem avisar uma central de falha de veículo ou momento de substituição de peças”, comenta o professor de engenharia civil da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso Peixoto.
Em Paris, na França, por exemplo, a adoção dos sistema driverless (sem condutor), projetado e implementado pela alemã Siemens, aumentou a capacidade de passageiros em 20% ao reduzir o intervalo entre os trens. Nos horários de pico, os carros recebem até 70 mil passageiros a mais devido a essa tecnologia. No Brasil, o sistema driverless está instalado na Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, a primeira a adotar essa tecnologia na América Latina. Considerada uma das mais modernas linhas de metrô do planeta, transporta cerca de 700 mil pessoas diariamente.
Mobilidade é uma questão mundial
A Ásia, graças ao inchaço populacional, tem dado bons exemplos quanto à adoção de tecnologias sofisticadas para gestão do transporte público. Segundo o pesquisador do IPT, as necessidades vieram bem antes das nossas, o que faz com as tecnologias lá estejam muito além da realidade brasileira. “Temos, em geral, uma defasagem de três anos na aplicabilidade das tecnologias asiáticas”, diz Santiago.
Da mesma forma, a necessidade brasileira de maior controle do uso dos bilhetes faz nascer aqui uma série de exemplos que vêm sendo observados de perto no mundo. Exemplo disso é o sistema de reconhecimento facial implantado em ônibus em Fortaleza, no Ceará, e em Ilhéus, na Bahia.
Os dados cadastrados no cartão de passagem são confrontados com as informações vindas do leitor de faces. “Esse tipo de tecnologia de redução de fraudes tem sido exportada”, afirma o pesquisador do IPT. O mesmo serve para a bilhetagem mais inteligente oferecida pelo BOM ou pelo Bilhete Único, em São Paulo, onde quem usa menos, paga mais. “Assim como no sistema bancário, em que somos boas referências em tecnologia, nossos sistemas de bilhetagem têm sido copiados.” E Santiago vai além: “Em pouco tempo, teremos os bilhetes pelo celular”.
A exemplo dos projetos de modernização da infraestrutura de transportes dos Estados Unidos, aqui no Brasil a prioridade foi dada ao transporte particular. No entanto, essa realidade está com os dias contados – aqui e lá. Quando se fala em mobilidade, o tema sustentabilidade, tão urgente quanto o primeiro, invariavelmente entra no foco.
“O dia sem carros que, na prática, é a rotina do pedestrianismo, gera demanda de consumo energético da ordem de um vigésimo do que quando se guia sozinho um carro na cidade”, comenta Peixoto. Com o novo metrô em Paris, o gasto de energia acabou caindo 15%. Na capital inglesa, Londres, os novos ônibus, implementados também pela Siemens, provocaram a redução da emissão de poluentes em 40% e do consumo de combustível em 30%.
Na Alemanha e na França, a bicicleta-táxi tem se mostrado uma solução sustentável, com segurança para os passageiros. Mas por aqui as ciclofaixas ainda geram insegurança e polêmica. “O transporte público é solução”, pontua o professor da FEI. “Não há qualquer teoria que possa ser aplicada para atribuir sustentabilidade ao automóvel, veículo do passado que é a cara do fim do século XX.”
O Brasil vem conquistando alguns avanços, especialmente nas grandes capitais como São Paulo. A adoção do Bilhete Único, a recente modernização e ampliação das linhas do metrô paulistanas e a utilização de ônibus mais confortáveis, eficientes e informatizados, prevista para os próximos meses na cidade, são evidências de que há uma mudança em curso. E ainda há muitas oportunidades de melhoria em todas as frentes.
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