Uma projeção da Fundação Dom Cabral (FDC) expressa em números a importância do reforço nos investimentos em ferrovias. O estudo Projeções para a Infraestrutura de Logística de Transportes no Brasil mostra que, se 10% da carga (medida em TKU, toneladas por quilômetro útil) deixasse as estradas e fosse transferida para os trilhos, o País reduziria em 2,4% o custo do transporte. Isso significaria uma economia de R$ 4,85 bilhões em 2025 e R$ 5,6 bilhões em 2035.

O levantamento foi tema do ciclo de debates Transportation Infraestructure in Brazil, que reuniu especialistas no tema em Washington (EUA) na quinta-feira (20). O estudo é um produto da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes da FDC, iniciativa que conta com o patrocínio do Grupos CCR, VLI, Ecorodovias, QG Infra e Arteris, e que foi lançada em julho do ano passado.

Com essa simulação, os pesquisadores do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da fundação, responsáveis pelo levantamento, desejam fazer um alerta para as perdas com a dependência brasileira de caminhões. No cenário atual, as rodovias consomem 70,1% do gasto total com a movimentação de cargas, que atingiu R$ 166 bilhões em 2015. Mesmo se o Brasil tirar do papel todos os projetos previstos, como a Transnordestina e a Ferrogrão (entre Mato Grosso e o Pará), ainda assim a situação pouco se altera. Em 2035, as estradas irão responder por 67,9% desse custo, que subirá para R$ 233,3 bilhões, segundo as projeções do estudo.

Isso ocorre porque a participação das ferrovias no transporte da produção nacional permanecerá idêntica nas próximas décadas se nada for feito. Hoje, os caminhões carregam 52,7% das cargas, contra 27,2% dos trens – o restante transita por dutos e hidrovias. Em 17 anos, conforme as estimativas da Fundação Dom Cabral, as rodovias devem absorver 50,3% das cargas, e os trilhos, 30,5%.

“Nenhum país de dimensão continental consegue ser competitivo se não tiver um sistema ferroviário forte. Grandes distâncias são vencidas através de modos de transportes que carregam características de volume para se atingir eficiência logística pela economia de escala e de distância. A visão de um caminhão transportando toneladas de soja ou milho em distâncias superiores a algumas centenas de quilômetros é típica do Brasil e, infelizmente, nada mais do que uma grande distorção”, afirma o professor Paulo Resende, coordenador do estudo.

O pesquisador apresenta dois dados para exemplificar esse problema: com um litro de combustível, um transportador só leva uma tonelada de carga por no máximo 35 quilômetros em rodovia, enquanto, sobre trilhos, ele consegue fazer o mesmo transporte por 213 quilômetros.

Essa diferença explica o segundo número levantado pelo professor: um produtor brasileiro tem um custo logístico até 80% maior em comparação com os gastos de um concorrente norte-americano. Os Estados Unidos têm uma malha ferroviária nove vezes maior do que o Brasil. Por lá, são 32 quilômetros de trilhos a cada mil quilômetros de área territorial contra o índice de 3,6 quilômetros daqui, de acordo com estatísticas compiladas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A rede ferroviária brasileira conta com apenas de 29,2 mil quilômetros.

“O mundo desenvolvido já descobriu que, para cargas de baixo valor agregado e peso bruto alto, as ferrovias passam a ter vantagem comparativa facilmente justificável. A grande exceção é o Brasil que as trata com desdém assustador”, avalia Resende.